Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část IV.

Roald Amundsen a Dornier-Wal N 25

Roald Amundsen a Dornier-Wal N 25

…Lincoln Ellsworth poté Amundsenovi vyprávěl, jak se krátce před smrtí Roberta Pearyho setkal s polárníkem v jeho domě. Peary již tehdy  věřil v použití letadla pro polární expedici a tato myšlenka v Ellsworthovi pevně zakořenila. Proto se chtěl s Amundsenem setkat.

Za několik dnů pak zavedl Ellsworth Amundsena ke svému otci. Ten byl projektem natolik nadšen, že souhlasil s financováním expedice a šek na 85.000 dolarů podepsal. Výprava se začala stávat realitou.

Lincoln Ellsworth

Lincoln Ellsworth

Organizační přípravu expedice si vzal pod patronát Norský letecký spolek. Bez pomoci tohoto spolku by se výprava neuskutečnila. Přípravu technickou měl na starosti druhý velitel výpravy, nadporučík Královského norského námořnictva Hjalmar Riiser-Larsen.

Hjalmar Riiser-Larsen

Hjalmar Riiser-Larsen

Hjalmar Riiser-Larsen byl dočasně zproštěn služby u námořnictva a začal se zcela věnovat výpravě. V jeho práci mu pomáhali nadporučík námořnictva Leif Dietrichson a poručík letectva Oscar Omdal.  Všichni tři byli vynikajícími piloty a zúčastnili se, přímo či nepřímo, nezdařených Amundsenových pokusů v letech 1923 a 1924.

Leif Dietrichson

Leif Dietrichson

Oskar Omdal

Oskar Omdal

Cílem výpravy bylo proniknout co nejdále na sever a zjistit, co tam je či není. Kromě toho chtěli účastníci uskutečnit řadu meteorologických pozorování. V neposlední řadě – získané zkušenosti mohli využít další, kteří se do této oblasti vydají.

Kladu výslovně váhu na to, že doufám, že naše zkušenosti budou jiným na prospěch. Nenáležím k té řadě badatelů, kteří si myslí, že polární moře je stvořeno jen pro ně.

Naše naděje, že pronikneme až k točně, byla velmi malá. Náš akční radius byl příliš malý. Kromě toho jsem neměl pražádného zájmu na tom, dostat se až k točně, ježto jsem pokládal Pearyho za prvního, jenž se dostal na to místo. Význam má pouze větší vzdálenost, která se přeletí a větší rozloha, která se propátrá. (Amundsen)

********************************************************************************

 
Výběr letadel 
(Hjalmar Riiser-Larsen)

Přední znalci v oboru polárního bádání a jiní, kteří po řadu let provozovali rybolov v ledu na východním pobřeží Grónska, soudili, že bude dosti možností pro přistání ma ledových krách, že se taktéž vyskytnou pukliny v ledě, v nichž bude možné přistát. Pokládali jsme tedy za určité, že nalezneme dosti místa k přistání. Výprava počítající s přistáním za účelem různých pozorování měla větší cenu než pouhý přelet. S ohledem na možnost nouzového přistání byla volba s možností přistání také bezpečnější. Podle toho jsme projektovali své plány.

Rozhodli jsme se k použití dvou strojů, aby bylo možné pokračovat v letu jedním strojem v případě poruchy druhého. Brát v úvahu jsme museli i možnost poškození stroje při přistání. Člověk má dvojnásobně velké vyhlídky dosáhnout určitého cíle v případě, že má k dispozici stroje dva. Ovšem za předpokladu, že má kde přistát. Nemá-li takové možnosti, má se dvěma stroji jen polovinu vyhlídek, protože možnosti poruchy motoru jsou dvojnásob velké. Samozřejmým předpokladem tedy bylo, že oba stroje budou zůstávat vždy blízko sebe.

Měli jsme možnost volit ze třech typů podvozku. Lyže, plováky nebo letadlový člun. Narazí-li lyže či plováky na jedné straně na nerovnost, letadlo se překotí. Další let je pak vyloučen.

Člun má menší rozsah spodní plochy směrem do stran. Znamená to, že mu v cestě leží méně nerovností. Je stabilnější vůči překocení. Tvrzený hliník, ze kterého by byl člun postaven, je bezpečným materiálem. Menší deformace je možné opravit i v nouzových podmínkách vyklepáním.

I jiné ohledy však doporučovaly volbu tohoto typu. Má-li mít letadlo šanci dostat se ven z hlubokého sněhu, nesmí zatížení vztažené na plochu přesahovat určitý limit, asi 600 kg na čtvereční metr. Naše letadla budou mít hmotnost asi šest tun, musí mít tedy spodní plochu velkou nejméně deset čtverečních metrů. Po těchto výpočtech jsme nepochybovali o tom, že musíme zvolit z duralu vyrobený člun.

V dalším šlo o to nalézt správný člun. Při pátrání po nejlépe vyhovujícím typu jsme do požadavků museli zakomponovat ještě jeden parametr. Nestačí jen váha připadající na jednotku. Určité požadavky musely být kladeny i na profil či linii dna člunu. Aby se síla neztrácela tím, že stroj bude odhrnovat stranou zbytečně velké množství sněhu. Aby pokud možno jen klouzal a sníh vůbec neodhrnoval.

V sítu výběru nakonec zůstal jediný typ. Dornier-Wal. Má oproti jiným typům velkou výhodu, kterou jsme byli schopni na severu plně docenit. Nemá křídlové plováky k zajištění stability na vodě, má po stranách trupu velké platýze (flyndres).

Za největší výhodu tohoto typu považuji motory. Není určitě náhoda, že výrobce u řady Wal používá motory Rolls-Roys. Byla by to špatná politika nedat do strojů tohoto typu to nejlepší, co na světě k dispozici je. Náše stroje byly vyzbrojen dvěma motory Rolls-Roys (typ Eagle IX). Jsou uspořádány v tandemu, jeden je tažný, druhý tlačný. Při malém zatížení je stroj schopný vzlétnout s jedním motorem i z vody.

Naše stroje měly velkou řadu dalších drobných úprav, bez nichž bychom nemohli do polárních končin letět. Celkově vzato však byly odchylky od normálního typu Dornier-Wal nepatrné. Stroje postavila továrna S. A. I. di Construzioni Meccaniche di Marina di Pisa. Jsme zavázáni technickému řediteli továrny, panu Schulte-Frohlinde za velký zájem o naši práci. Pan ředitel s námi dokonce odjel na Špicberky, strávil tam s námi tři měsíce a řídil montování strojů. Jsme také zavázáni továrnám Rolls-Royce. Poslali pět mužů do Marina di Pisa, aby provedli zmíněné polární úpravy a poslali také pana mechanika Greena s námi na Špicberky, aby dohlížel na zkušební lety a vyladil motory.

Hlavní parametry letadel:
Rozpětí:                                                   22,5 m
Délka trupu                                            16,25 m (17,25 m celková délka letadla)
Šířka trupu                                             2,4 m
Výška letadla                                         4,9 m
Plocha křídel                                          96 m2
Hmotnost prázdného letadla             3335 kg
Maximální přípustné zatížení             2500 kg
Maximální rychlost                              185 km/ hod
Přistávací rychlost                                85 km/ hod
Dostup                                                     4000 m
Stoupání z 1000 na 2000                     12 min
Hlavní parametry motorů
Počet válců                                                            12
Objem válců                                                          20,27  l
Výkon motoru                                                       360 k. s.
Otáčky  běžné/ maximální                                 1800/ 2000
Průměrná spotřeba benzínu                              113,65 l/ hod
Hmotnost motoru s převodovkou a vrtulí     478,48 kg

********************************************************************************

9. dubna 1925 byly dokončeny veškeré přípravy. Výprava odcestovala z přístavu Tromső na dvou lodích. Motorová loď Hobby měla za úkol dopravit obě letadla na Špicberky. Na palubě byli Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, fotograf Berge a mechanik továrny Rolls-Royce Green. Větší část výpravy, kromě Amundsena a Ellswortha technický ředitel a mechanici z Pisy, žurnalisté, meteorologové a pomocný tým, cestovala na dopravní válečné lodi Farm.

Hobby s nákladem v Tromső

Hobby s nákladem v Tromső

Farm

Farm

Cesta na Špicberky byla více než dramatická. Ve sněhové bouři se lodě navzájem ztratily. Hobby, s ohromnými bednami na palubě, nestabilní, se v bouři kymácela ze strany na stranu a jen díky umu posádky o svůj náklad nepřišla.

13. dubna ráno Farm a navečer i Hobby zakotvily u okraje ledu lemujícího přístav Ny Aalesund v zátoce Kingsbay na poloostrově Brøgger. Členové výpravy se ubytovali v domku ředitele uhelné společnosti.

Kingsbay, Ny Aalesund

Kingsbay, Ny Aalesund

V následujících dnech probíhalo vyloďováním nákladu. Poté se do práce naplno zapojili ředitel a mechanici z Pisy i mechanik Green z firmy Rolls-Roys. Nikdo z nich nebyl zvyklý na mrazivé počasí, přesto pracovali s neuvěřitelným nasazením, bez jediného povzdechnutí. Velmi zaměstnaní však byli všichni. Včetně žurnalisty Ramma, který zajišťoval spojení se světem a podával zprávy o postupu výpravy.

Vykládání letadel

Vykládání letadel

Vykládání letadel

Vykládání letadel

5. května vyjely Farm a Hobby k severu, aby zrekognoskovali terén kolem Danskő (Dánský ostrov) a našly vhodné místo, kde by obě letadla mohla startovat z ledu. Z kalkulací bylo jasné, že maximální hmotnost udávaná výrobcem, 2500 kg, bude značně překročena, bude-li výprava chtít vzít s sebou všechny potřebné přístroje. 3000 kg, možná víc. Takový start bude možný pouze z ledu. 8. května se vrátila Hobby, vhodné místo nenašla.

Montáž motorů

Montáž motorů

Montáž vrtulí

Montáž vrtulí

Montáž letadel

Montáž letadel

18. ledna meteorologové avizovali pro nastávající dny podmínky vhodné k letu. Výstroj, veškeré zásoby, přístroje byly transportovány k místu vzletu. Tím byl upravený smyk, po kterém se letadla sklouznutím mohla dostat na pobřežní led. 20. května bylo dokončeno plnění strojů benzínem. 21. května nastal vytoužený den.

Plnění benzínu a oleje

Plnění benzínu a oleje

Celé dopoledne chodily zástupy lidí k místu startu. Ředitel Schulte-Frohlinde trval na pokusných letech, protože se hmotnost letadel nakonec vyšplhala až na 3100 kg. Piloti to však odmítli.

Oběd byl toho dne slavnostní. Výprava se oficiálně rozloučila s ředitelem uhelné společnosti, který jí poskytl doslova komfortní podmínky pro potřebné činnosti. Ve tři hodiny odpoledne byli všichni shromážděni u strojů.

Členové expedice. Zleva Feucht, Ellsworth, Amundsen, Horgen (kapitán Hobby), Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal

Členové expedice. Zleva Feucht, Ellsworth, Amundsen, Horgen (kapitán Hobby), Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal

Ve čtyři hodiny jsou spuštěny všechny čtyři motory, aby se zahřály. Ředitel Schulte-Frohlinde naposledy prohlíží každou drobnost, mechanik Green poslouchá hned jeden, hned druhý motor. Mezitím se šest mužů obléká do leteckých kombinéz, poté zaujímají svá místa v letadlech. V pozorovacích odděleních zcela vepředu Amundsen a Ellsworth, v kabinách pilotů Riiser-Larsen a Dietrichson, v motorových prostorech mechanici Feucht a Omdal. Letadlo s posádkou Dietrichson – Ellsworth – Omdal nese označení N 24, druhé N 25.

Posádka N 24. Zleva Omdal, Dietrichson, Ellsworth

Posádka N 24. Zleva Omdal, Dietrichson, Ellsworth

Posádka byla představena již v předchozím textu. Zbývá doplnit informace o Ludwigu Feuchtovi. Velmi zdatný mechanik, Němec pracující v závodech v Pise. Doprovázel technického ředitele Schulte-Frohlinde, za člena výpravy byl přijat několik dnů před odletem.

Velení zbývající části výpravy převzal kapitán Farmu Hagerup. Byly dohodnuty postupy pro případ, že by se letadla do určitého data nevrátila. Všichni se rozloučili. Poslední škubnutí a N 25 klouže po smyku na led fjordu. Cesta začala.

N 25 jede nejvyšší možnou rychlostí k místu vzletu uprostřed zamrzlého fjordu. Náhle se vepředu objeví puklina. Nutno bleskově obrátit o 180° a zamířit přímo proti pobřežnímu ledovci. Napínavý okamžik, na břehu všichni trnou. Rychlost se stále zvyšuje, stroj se pomalu zdvihá. Další z mistrovských kousků Riiser-Larsena.

Obrat zpět, je potřeba zjistit, kde je N 24. Sluneční paprsky se odrážejí od jeho křídel v nevelké vzdálenosti.

Po hodině letu se N 25 přibližuje k Amsterdamő (Amsterdamský ostrov) a dostává se do husté mlhy. Pilot zvedá stroj nad ni, teprve po dvou stech kilometrech mlha začíná řídnout. N 24 v těsném závěsu.

Moře dole sestává z drobného ledu promíšeného s vodou. Na 82° se letadla dostávají nad sevřený led. Nekonečně velká bílá zářící plocha bez konce. Posádce se vybavují jména Nansen, Johansen, vévoda Abruzzský, Peary. Ti i mnozí další měli tu čest seznámit se s bílou pustinou více než detailně.

Mlha na horizontu zakrývající slunce znemožňuje posádce určit přesnou polohu. Po jedné hodině ranní, 22. května, objevila se první rozsáhlejší voda. Nebyla to puklina v ledě, byl to jakýsi rybník s úzkými rameny mířícími do všech stran. První možnost pro přistání.

Podle přístrojů byli přibližně na 88° sš, co se zeměpisné délky týče, byla posádka zmatena. Jisté bylo, že odchylka letu byla západním směrem. Ale kde jsou? Fuecht hlásí, že je spotřebována polovina zásob benzínu, pokusí se tedy přistát.

Úmyslem posádky bylo přistát, učinit pozorování potřebná k určení polohy a pak jednat, jak poměry dovolí. Otázkou bylo, kde přistát. Nejbezpečnější přistání je na vodě. Ale ledy se mohou kdykoli sevřít a letadlo rozdrtit. Posádka se shodla na tom, že pokud to bude jen trochu možné, přistanou na ledě. Aby podrobně prohlédli terén, sestupovali ve velkých spirálách. Za tohoto pohybu začal vynechávat zadní motor. To změnilo celou situaci. Stroj byl příliš těžký, aby se na jeden motor udržel ve vzduchu. Bylo nutné nouzově přistát.

Letoun už byl v malé výšce. Nepřicházelo v úvahu doletět až k velké vodní ploše. Přistání se muselo uskutečnit na nejbližším rameni. To nebylo lákavé. Sněhová kaše, drobný led. Ale jiná volba nebyla. Rameno bylo sice dosti široké pro přistání, nebezpečí ovšem spočívalo ve vysokých ledových navršeninách, ledových stěnách, které se táhly po obou stranách kanálu. Pilot nesměl o ně zachytit křídly, poškodil by tak nosné plochy.

Letadlo přistálo, sněhová kaše stříkala na všechny strany. Minulo navršeninu na pravém břehu. Na břehu levém je další, ještě vyšší. Riiser-Larsen však předvádí své mistrovství se stoickým klidem, navršeninu minul doslova o milimetr. Ještě ovšem není vyhráno. Letadlo se blíží proti navršenině třetí, která uzavírá kanál. Trochu větší rychlost a letadlo by se zabořilo nosem přímo do ní. Takto to bylo opět na milimetr.

Všichni vyskočili na led a zjišťovali, v jaké situaci se vlastně ocitli. Letadlo bylo uvězněno v kaši sestávající z ledu a sněhu. Pohnout se s ním nedalo. Bylo ovšem bezpodmínečně nutné vymyslet plán, jak letadlo dostat na led. Předtím však musí posádka nutně udělat dvě věci. Vynést z letadla všechny zásoby a rozhlédnout se, zda někde poblíž není N 24.

Pozorování v tom čase uskutečněná potvrdila, že během letu skutečně směřovali západním směrem. Souřadnice místa přistání byly: 87° 43´ sš  a 10° 30´ zd.

********************************************************************************

Let N 24
(z deníku Leifa Dietrichsona)

21. květen. Východní vítr, jasné počasí, znamenité okolnosti pro vzlet. Velký den nastal. Pokusím se o vzlet s nákladem 3100 kg, jsem však připraven náklad omezit.

Konečně vše připraveno. Omdal hásí, že jsou motory v pořádku, Ellsworth má své navigační a meteorologické přístroje připraveny. Jsme poněkud dále od N 25, abychom se vyhnuli vzdušnému proudu od vrtulí. Teprve když je druhý stroj dostatečně vzdálen, za pomoci mnoha rukou zvenčí směřuji ke smyku, kterým na led sjela N 25. Přes hluk motoru zřetelně slyším zvuk, který mi říká, že řada nýtů na dně člunu praskla. Stroj se však dostal do správné polohy, lidem bylo pokynuto, aby se vzdálili a již kloužeme po stopách N 25. Ředitel Schulte-Frohlinde bezpochyby onen zvuk slyšel, bylo to vidět na jeho zděšené tváři.

Pro mne byla věc jasná. Věděl jsem, že několik nýtů povolilo, nevěděl jsem ovšem kolik. Ale předpokládal jsem, že nebude obtížné vzletět se strojem, až spotřebujeme 1000 kg benzínu a oleje. K tomu přistoupila možnost přistát na ledě a vzlétnout z něho, přičemž by otvor nehrál žádnou roli. A tak jsem pokračoval dále fjordem, k místu vzletu.

Ve chvíli, kdy jsme uprostřed fjordu čekali, až N 25 vzlétne, začal se s námi propadat led. Bylo ho již na stopu a Omdal hlásil, že voda uvnitř letounu rychle stoupá. Spustil jsem všech 720 koňských sil naplno, stroj začal klouzat tiše vpřed. Voda na ledě zmizela, hnali jsme se již po rovné ledové ploše. Když ručička rychloměru míjela 110 km/ hod, ucítil jsem, že mohu nechat stroj stoupat.

Obracím stroj k severu a začínám pátrat po N 25. Po chvíli ji spatřuji, otočili zpět a způsobně na nás čekají.

Již předem jsme hovořili o všech možných situacích, které mohou nastat. Nebylo třeba písemných rozkazů. Jediný rozkaz, který byl vydán, se vztahoval na případ, kdybychom přes všechnu snahu byli odloučeni:

Pro případ, že by oba stroje nebo jejich posádky ztratily mezi sebou styk, pokračuje N 24 a její posádka v operacích podle úmluvy pod velením poručíka Dietrichsona. Poručík Dietrichson se zplnomocňuje jménem jeho Veličenstva norského krále, aby převzal zemi, která případně bude objevena.

*********

Bylo umluveno, že let k severnímu pobřeží Špicberků bude pokládán za let zkušební. Pokud by něco nebylo v pořádku, oba stroje se vrátí do Kingsbay. S úlevou jsem pozoroval, že N 25 míří dál.

*********

Nemohl jsem nemyslet na rozdíl mezi naší cestou a dřívějšími výpravami. Roald Amundsen přinesl poprvé do polárního bádání, pominu-li pokus badatele Andréea, nový prvek. Vzduch jakožto dráhu. Bude mít svět kdy užitek z našich zkušeností? Dosud se nikdo nedíval na poměry na severu očima pilota, z hlediska letce.

*********

Zatím míjela hodina za hodinou, ve vzduchu jsme byli již osm hodin. Při rychlosti 150 kilometrů za hodinu jsme se brzy měli dostat do blízkosti točny. Záviselo to pouze na tom, jak silný vítr jsme měli proti sobě. Jenže co se dalo dělat? Místo k přistání tu nebylo, Omdal stále bezútešně vrtí hlavou, pohlédne-li dolů na ledovou pláň. Tu jsme náhle, poprvé od chvíle co jsme vzlétli, spatřili slunce. Odráželo se v modré vodě zvlněné svěžím vánkem. Sotva jsme věřili svým očím.

N 25 zamířila přímo k lákavé vodní ploše a začala zvolna klesat. Vodní plocha byla dostatečně velká, mohli jsme tam přistát oba, ovšem N 25 přistála v malém rameni pukliny, kdy bylo místa nanejvýš málo. Učinil jsem tedy malý okruh a přistál poněkud jižněji v malém jezírku. Přistání bylo ideální. Mírnou rychlostí jsem se přiblížil k nejbližší kře, tam jsme upevnili N 24. Všiml jsem si, že zadní motor okamžitě přestal pracovat ve chvíli, kdy jsem ubral plyn.

Hnali jsme se co nejrychleji na „zem“, abychom se porozhlédli po N 25. Zapamatoval jsem si směr místa, kde přistála. Vylezli jsme na nejvyšší ledový vrch v okolí, letadlo jsme však nespatřili. Kam naše oko dohlédlo, všude led. Ale jaký led! Ani velké, ani menší ledové plochy. Navršeniny, kopce, ledové hory. Zamrazilo nás, zároveň jsme ovšem byli zaujati ledovou scenérií. Když jsme po chvíli přinesli dalekohled a znovu se horlivě rozhlíželi, spatřili jsme vrcholek vrtule a konec jedné nosné plochy. Odhadli jsme vzdálenost na necelou jednu míli. Rozhodli jsme dojít k nim, jakmile se trochu najíme a napijeme…

následující část

********************************************************************************

Zdroje 4. části
Roald Amundsen: Letadlem k severní točně
Fotografie: Výše uvedená kniha, různé internetové zdroje
 
 
Příspěvek byl publikován v rubrice Arktida. Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

5 komentářů u Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část IV.

  1. lojzo napsal:

    Dobré! Verzia 2.0 sa mi páči ešte viac než jednotka. 😉

    Len terminologická poznámočka: „Platýze“ sa oficiálne obvykle nazývajú „postranné hydrostabilizátory“, občas sa dá stretnúť aj názov „trupové plaváky“.

  2. pepa napsal:

    Děkuji! Měl jsem obavu, zda tu rozvláčnost nezkritizuješ! 😛
    Ano, to je přesný termín. Ale citoval jsem HR-L, takže jsem zachoval jeho terminologii. Ostatně nevím, zda ten oficiální termín už v roce 1925 znali … 😉

  3. pepa napsal:

    Neodpustím si postřeh, který jsem však do textu nijak nezakomponoval:
    Kniha, ze které jsem čerpal, sestává z vyprávění jednotlivých účastníků výpravy. Bezkonkurenčně nejlepším vypravěčem, řekl bych dokonce spisovatelem, je Leif Dietrichson.

    • SV napsal:

      „Bezkonkurenčně nejlepším vypravěčem, řekl bych dokonce spisovatelem, je Leif Dietrichson.“ ja že Pepo 😎

  4. SV napsal:

    Na tom prvom obrázku: som sa na prvý pohľad divila, že čo to má Jean Jacques Cousteau na sebe 😉 na tej fotke sa dosť podobajú.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.