Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část VII.

Vzducholoď  Norge

Vzducholoď Norge

Rok 1926 byl velkým mezníkem ve vzdušném dobývání Arktidy. Dvěma polárním badatelům se poprvé v historii podařilo přeletět severní pól. Richardu E. Byrdovi v letadle, Roald Amundsen použil vzducholoď…

Podívejme se na příběh druhého z mužů, podívejme se na příběh vzducholodě Norge.

********************************************************************************

Na lodi, která začátkem léta 1925 odvážela šestici mužů ze zátoky Kingsbay do Norska, došlo k rozhovoru mezi dopisovatelem jednoho norského deníku a Roaldem Amundsenem:
„Pane kapitáne, zůstanete už nadobro doma?“
„Kdepak! V příštím roce se znovu vydám do Arktidy. Ale už ne letadlem, nýbrž vzducholodí.“

********************************************************************************

Amundsenova důvěra v letadla poněkud ochladla. Zkušenosti s Kristinou, Elizabeth, s Waly, to bylo příliš. Ano, vývoj letadel se ještě nedostal na takovou úroveň, aby lety do arktických oblastí byly bezpečné. Stačila banální závada a pilot musel okamžitě přistát. A to mohl být v arktických oblastech fatální problém.

Čekat však, až vývoj letadel posune jejich možnosti na potřebnou úroveň, bylo pro norského cestovatele nemyslitelné. Amundsenovým přáním bylo zorganizovat expedici, která by rozluštila poslední záhadu Arktidy: Skrývá se pod ledovým příkrovem Severního ledového oceánu pevnina? Nacházejí se mezi severním pólem a Aljaškou nějaké ostrovy?

K zodpovězení této otázky bylo nutné celé území přeletět. Přičemž let by nemusel být dlouhý, stačilo by několik desítek hodin. Bez spolehlivé vzducholodě ovšem neřešitelný problém. Let samotný by pak byl druhým cílem expedice. Dokázat, že je v oblasti Severního ledového oceánu možná vzdušná doprava.

Ihned po návratu z Arktidy kontaktoval Amundsen koncern Luftschiffbau Zeppelin ve Friedrichshavenu. Tam byl odmítnut.

Umberto Nobile

Umberto Nobile

Roald Amundsen se znal s italským konstruktérem vzducholodí plukovníkem Umbertem Nobilem. Na jaře 1924, během pobytu v Itálii, měl dokonce tu čest absolvovat krátký let vzducholodí N1, kterou Nobile zkonstruoval. Letecký expert Hjalmar Riiser-Larsen Amundsenovi vyslovil domněnku, že by N1 takový úkol mohla zvládnout.

Již 15. července 1925, jedenáct dnů po návratu z Arktidy, telegrafoval Amundsen Nobilovi a žádal ho, aby se s ním sešel v Římě k „důležitému a tajnému jednání“. Dva dny nato telegrafoval znovu a prosil Nobila, aby přijel za ním do Osla on, protože nenadálé okolnosti mu nedovolují odjet do Říma.

V telegramech Amundsen Nobilovi nenaznačil, o čem chce jednat. Bylo však nad slunce jasnější, že předmětem jednání bude použití některé z Nobilových vzducholodí k letu na pól.

Nobile měl z Amundsenova telegramu radost. Ve spolupráci s Nory, pod záštitou slavného jména, se i jemu daleko lépe mohla uskutečnit dávná touha: Polární expedice vzducholodí, kterou sám zkonstruoval.

Nobile přijel do Osla 25. července a ještě týž den došlo k první schůzce s Amundsenem. Schůzky se zúčastnil i Hjalmar Riiser-Larsen. Také on byl účastníkem krátkého letu N1 v roce 1924. Amundsen přistoupil bez zbytečných formalit k věci a zeptal se Nobila, zda by bylo možné použít italskou vzducholoď k polární expedici.

Nobile odpověděl, že sám tuto otázku zkoumá déle než rok. Je přesvědčen, že vzducholoď typu N1 o objemu 19.000 kubických metrů je plně schopná nejen doletět ze Špicberků k pólu a zpět, ale také podniknout v oblasti Arktidy další cesty s návratem na základnu v Kingsbay. Naznačil také, že by složitou nemusela být otázka finanční. Italské letectvo se bude zcela jistě rádo podílet na tomto projektu a dá k dispozici vzducholoď stejného typu jako je N1. Vzducholoď, která se právě staví. Na to ovšem Amundsen reagoval poznámkou, že účast italského letectva je zcela zbytečná. Vzducholoď hodlá zakoupit Norský aeroklub a poletí tudíž pod norskou vlajkou.

„Tím lépe“, zareagoval Nobile. „Mnoho věcí se tak zjednoduší. Nebudeme se muset obávat cizího vměšování a přípravy budou probíhat rychleji.“

V rozpacích se však ocitl italský konstruktér ve chvíli, kdy ho Amundsen seznámil s projektem expedice. Dověděl se, že cílem není série letů v oblasti Špicberků, nýbrž přelet ze Špicberků na Aljašku. Z Kingsbay do Point Barrow na severním pobřeží Aljašky. Let 3500 kilometrů dlouhý.

Touto otázkou byl Nobile zaskočen. Po pečlivé úvaze však potvrdil i tuto variantu. Na rozdíl od prototypu by musela být v nové vzducholodi provedena četná odlehčení a zásadní konstrukční úpravy.

Nastala však další nesnáz. Amundsen neústupně trval na tom, že se výprava musí uskutečnit příští jaro. Tedy již v roce 1926. V tak krátké době bylo ovšem naprosto vyloučené dokončit konstrukci nové vzducholodi se všemi novými úpravami a připravit ji k letu.

Jedinou variantou pro dodržení šibeničního termínu bylo použití vzducholodě již hotové, prototypu N1. Ke stavbě však byly použity provizorní těžké materiály, neměla úpravy dovolující tak dlouhý let. I přístrojové vybavení k letu do polárních oblastí bylo naprosto nevhodné. To vše by bylo nutné v krátkém čase změnit. A ještě jeden problém tu byl: N1 patřila italskému námořnictvu.

A stále to nebylo všechno. Byla tu další spousta souvisejících problémů. Konstrukčním nedodělkem byl pylon sloužící k ukotvení vzducholodi. Nobile se jeho konstrukcí zabýval již dlouho a s výsledkem zatím nebyl spokojen. V krátké době musí tedy vymyslet konstrukci novou, snadno realizovatelnou v Kingsbay. Je třeba zkoumat trvanlivost konstrukčních materiálů při dlouhodobém působení mrazu. Řešit otázku trasy letu, otázku postupných základen. A také vyřešit otázku nejtěžší: Způsob přistání na Aljašce.

Byl konec července. Na všechny práce zbývalo šest měsíců.

Za takových okolností jsem měl Amundsenovi odpovědět, že polární let nelze na jaře 1926 realizovat. Amundsen ovšem dychtil uzavřít svoji kariéru velkým podnikem. Stejně tak jsem dychtil já uvidět, jak jedna z mých vzducholodí provede let, jaký v té době nedokázalo uskutečnit žádné letadlo. Po dlouhém přemýšlení jsem usoudil, že pokud dělníci a technici nasadí všechny síly, zvládnou přípravy v čas. Odpověděl jsem Amundsenovi, že souhlasím. (Nobile)

Následovala jednání s italskou vládou o odprodeji vzducholodě a trvala celý měsíc. Předseda italské vlády Benito Mussolini po zprávě, že Amundsen připravuje cestu vzducholodí k pólu, rozhodl, že vzducholoď N1 dostane Amundsen zdarma pod podmínkou, že poletí pod italskými barvami. Amundsen však trval na tom, co již Nobilovi dříve předeslal. Nemohl tuto nabídku a podmínku přijmout. Bylo by to v rozporu s jeho ctí, s jeho národním cítěním.

Po příslibu Lincolna Ellswortha, že na koupi vzducholodi poskytne v hotovosti 125 000 dolarů, byly dohodnuty podmínky odprodeje. Vzducholoď bude odprodána Norskému  aeroklubu a ten převezme veškerá finanční zabezpečení výpravy 1.

1. září 1925 byla v Římě uzavřena dohoda mezi italskou vládou reprezentovanou Mussolinim a Norským aeroklubem, který zastupoval Amundsen. Norský aeroklub zakoupil vzducholoď N1. Výprava ji však měla dostat až poté, co Nobile provede potřebné úpravy. Italové se zavázali zajistit technickou stránku výpravy včetně zřízení čerpacích stanic v Norsku a na Špicberkách, včetně zajištění odborného personálu. Ostatní náklady, tedy zabezpečení výstroje, výzbroje a potravin vzal na svá bedra Norský aeroklub.

Výprava samotná tedy zůstala norským podnikem. Italská vláda se dohodou zavázala pouze k tomu, že zajistí vzducholoď, kterou předá začátkem roku 1926 Norskému aeroklubu. Zajistí techniky, dělníky a zařízení potřebné k letu. Kdyby výprava dopadla jakkoli špatně, nedalo by se Italům nic vytýkat.

O výpravě bylo tedy rozhodnuto. Bylo to rozhodnutí smělé. V Německu se právě toho roku projednával plán polární výpravy po stejné trase, jakou měl v plánu Amundsen. A tým expertů a vědců v čele s Fridtjofem Nansenem prohlásil, že takový program lze úspěšně realizovat jen se vzducholodí Zeppelin o objemu 135 000 m3. Tedy o objemu více než sedmkrát větším, než měla N1.

Po podepsání dohody s italskou vládou opustil Amundsen Evropu a odjel do Ameriky na přednáškové turné o výpravě z roku 1925. Riiser-Larsen pořádal přednáškové turné na stejné téma v Německu, Švýcarsku i jiných evropských zemích. Bylo třeba peněz na dofinancování expedice.

Do práce se pustil i Umberto Nobile. Úpravy vzducholodě byly velmi náročné a pracné. Prováděny byly ve Vojenském ústavu leteckých konstrukcí, kterému Nobile velel. Od námořnictva převzal stroj o hmotnosti 13 400 kg. Tu bylo o celých 1600 kilogramů potřeba zredukovat. Ožehavý úkol, protože na straně druhé bylo třeba některé prvky naopak vyztužit. Bylo třeba odstranit kabinu s dvaceti pohodlnými křesly, odstranit ložnici pro italského krále, odstranit veškerý komfort.

Jakým způsobem vyzkoušet dlouhodobé působení mrazu na použitý materiál? Zkoušky byly provedeny v jisté římské továrně na výrobu ledu. Dopadly více než uspokojivě. Vlastnosti použitých materiálů se v nízkých teplotách nezměnily, propustnost vodíku se snižující se teplotou dokonce klesala.

Pokusy s ochranou vnějšího povrchu vzducholodi nedopadly dobře. Problém je v tom, že vrstva námrazy o síle několik desetin milimetru zvýší hmotnost vzducholodi o celou jednu tunu. Nepomohl tuk, nepomohla vrstva glycerinu, nepomohlo nic. Nejlepší ochranou bylo mlze se vyhnout.

Nadmíru důležitá byla ochrana vnějšího pláště vzducholodi v prostoru nad vrtulemi. Led, který odpadne z pláště vzducholodi na lopatky vrtulí, je vymrštěn zpět a může plášť protrhnout. Proto bylo třeba tato místa zesílit několikanásobnou vrstvou tkaniny.

Ohlášení expedice vyvolalo v Itálii diskuse, kritiky, pochybnosti. Všichni odborníci ji šmahem odsoudili. Nejváženější a nejzkušenější italský vzduchoplavec plukovník Valle prohlásil v otevřeném dopise, že N1 je příliš malá, než aby se i za nejpříznivějších atmosférických podmínek mohla odvážit plánovaného letu.

********************************************************************************

Zkušební lety N1 začaly 27. února a skončily 3. dubna. Letů bylo pět, N1 nalétala sedmadvacet hodin. Výsledky byly uspokojivé. Zkušebních letů se zúčastnili Hjalmar Riiser-Larsen a Emil Horgen, důstojníci a piloti norského námořnictva. Při zkušebních letech zastávali funkci navigačních důstojníků a vedli si velmi dobře.

Norge je vytahována z hangáru

Norge je vytahována z hangáru

Birger Lund Gottwaldt

Birger Lund Gottwaldt

Zodpovědně si plnili úkoly i další Norové: Radiotelegrafista Birger Gottwaldt zabývající se především radiogoniometrickým měřením. Mechanik výpravy z roku 1925 Oscar Omdal, ten byl zaškolen pro práci s výškovým kormidlem. Vedl si taktéž skvěle. Oscar Wisting pak zastával funkci hloubkového pilota.

Italští členové výpravy patřili vesměs k vojenskému letectvu: vrchní mechanik Natale Cecioni, mechanici Ettore Arduino, Attilio Caratti, Vincenzo Pomella a Renato Alessandrini.

Italští mechanici. Zleva Ettore Arduino, Natale Cecioni, Vincenzo Pomella, Attilio Caratti, Renato Alessandrini

Italští mechanici. Zleva Ettore Arduino, Natale Cecioni, Vincenzo Pomella, Attilio Caratti, Renato Alessandrini

Finn Malmgren

Finn Malmgren

Posádku doplňovali švédský meteorolog Finn Malmgren, docent university v Uppsale, a ruský radiotelegrafista Genadij Olonkin. Třináct mužů ze šestnácti, se kterými bylo počítáno pro finální fázi letu. Chyběli jen Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth a novinář Fredrik Ramm. Ti se měli k výpravě připojit až v Kingsbay.

Koncem března 1926 byla vzducholoď připravena k předání Norskému aeroklubu. Při té příležitosti přijel do Říma předseda klubu, doktor Rolf Thommessen. V Římě se setkal s Mussolinim, který se živě o expedici zajímal. Amundsena při předání zastupoval Hjalmar Riiser-Larsen.

29. března se konal křest vzducholodi. Ve svém projevu sdělil doktor Thommessen, že výprava ponese napříště název Transarktický let Amundsen – Ellsworth – Nobile. Že vzducholoď vedle starého jména N1, které zůstane zachováno, ponese jméno Norge.

Z přídi vzducholodě byla stažena italská vlajka, která tu po dva roky vlála, a byla nahrazena vlajkou norskou. Mussolini předal staženou vlajku Nobilovi se slovy:

„Hoďte ji na led u pólu!“

Norge byla polovyztužená vzducholoď protáhlého tvaru. Dlouhá byla 106 metrů, široká 19,5 metru a vysoká 26 metrů. Objem činil 18 500 krychlových metrů a plněna byla vodíkem. Obal byl tvořen čtyřvrstvou bavlněnou tkaninou, z vnitřní strany pogumovanou, zvnějšku opatřenou hliníkovým nátěrem. Pohonnou sílu představovaly tři zážehové motory firmy Maybach, každý o výkonu 250 koňských sil. Motory zajišťovaly dopředný pohyb vzducholodi a umožňovaly dosáhnout rychlosti 80 kilometrů za hodinu.

Norge

Norge

Členové výpravy byli rozmístěni ve čtyřech gondolách, které byly zavěšeny pod pevným kýlem vzducholodi. Dvě, v nichž byly motory, byly umístěny na bocích. Třetí, identická, byla vzadu. Čtvrtá, největší gondola, byla vpředu. Rozdělena byla na tři malé místnosti. První, ze které byl nejlepší výhled, byla velitelská místnost a obýval ji kapitán. V této místnosti bylo veškeré ovládání vzducholodi. Druhou místnost měl k dispozici navigátor a ve třetí byly vědecké přístroje. Tyto tři místnosti obývalo jedenáct kmenových členů posádky. Pět italských mechaniků pak obývalo kabiny s motory.

Norge

Norge

Dolet vzducholodi byl limitován zásobou paliva a činil 5200 kilometrů 2. Oproti vzdálenosti Špicberky – Aljaška tu byla rezerva dvou tisíc kilometrů, která ovšem v drsných povětrnostních podmínkách Arktidy nepředstavovala žádnou zvláštní výhodu.

V osadě Ny-Alesund v zátoce Kingsbay byl postaven jednoduchý hangáru 110 metrů dlouhý, 34 metrů široký a 30 metrů vysoký. Projekt vypracoval jeden z Nobilových spolupracovníků, inženýr Trojani. Konstrukce byla vyhotovena v Norsku a dopravena na Špicberky. Vedle hangáru byl postaven podle italského projektu kotevní stožár pro případ, že by silný vítr znemožnil zatažení vzducholodě do hangáru.

Z Itálie bylo na základnu dopraveno veškeré vybavení. Tlakové lahve s vodíkem, sudy benzínu, náhradní díly včetně motorů, kormidel a kovových výztuží. Celková hmotnost materiálu přepravovaného z Itálie činila více než tisíc tun.

Let na Špicberky

Trasa z Říma do Kingsbay byla předmětem pečlivé přípravy. Vzdálenost 4200 kilometrů nemohla vzducholoď urazit najednou, let musel být rozdělen na několik etap. Pro mezipřistání byla vytipována dvě místa. Pulham v Anglii a Gatčina u Leningradu. Nobile si vybral Gatčinu, ta leží asi o 1000 kilometrů blíže Kingsbay než Pulham. V lednu 1926 odjel do Sovětského svazu, aby si hangár prohlédl a domluvil se s příslušnými činiteli na podmínkách přeletu. Sověti se zavázali provést na vlastní náklady úpravu hangáru, zajistili strážní službu, poskytli vodík, benzín a další potřebný materiál. Všechny závazky následně beze zbytku splnili.

Norové si ovšem přáli vidět zblízka vzducholoď, která ponese Amundsena k pólu. Po dalších jednáních byla dohodnuta trasa Řím – Pulham – Oslo – Gatčina – Kingsbay. Tím se ovšem celá trasa prodloužila asi o 2000 kilometrů.

Vzhledem k nepříznivému počasí, které je časté v oblasti Barentsova moře, byla zřízena další stanice ve Vadső na severu Norska. Zde byl umístěn jeden ze tří v Itálii vyrobených pylonů, byla tu zřízena čerpací stanice, byla tu i zásoba vodíku.

10. dubna odlétá Norge z letiště Ciampino u Říma. Na palubě je jedenadvacet mužů. Dvaadvacátým členem výpravy je Titina. Třicet centimetrů vysoká, pět kilo vážící fenka Umberta Nobila. Chybí Renato Alessandrini. Pro těžký zápal plic se připojil k výpravě až v Leningradě.

Umberto Nobile a Titina

Umberto Nobile a Titina

Výpravu v první etapě doprovázeli poručík francouzského letectva Mercièr, který měl být nápomocen v případě nouzového přistání ve Francii, a major anglického letectva G. H. Scott, dvojnásobný přemožitel Atlantiku na vzducholodi R-34. Ten velel přistání v Pulhamu.

V 9:32 dává Nobile příkaz k odletu. O okamžiku startu vyrozuměl jen několik přátel. Letiště v Ciampinu proto vzhlíží velmi pustě.

Nad Pulham se vzducholoď dostala druhého dne v 15:20. Pro silný vítr bylo vyloučeno zakotvení u pylonu. Nobile společně se Scottem velmi jemným, dvě hodiny trvajícím manévrem nasměrovali Norge do hangáru.

Norge v Pulhamu

Norge v Pulhamu

Celých šestatřicet hodin vzducholoď řídil Nobile, Riiser-Larsen něměl pro tento stroj potřebné zkušenosti. Na oficiální uvítání anglickým ministrem letectví a na následnou recepci Nobilemu mnoho sil už nezbývalo.

Norge je vytahována z hangáru v Pulhamu

Norge je vytahována z hangáru v Pulhamu

13. dubna je Norge připravena k odletu. Povětrnostní situace velmi dobrá, ve 23:05 se vzducholoď dává na cestu. Posádka se částečně obměnila. Nobile se vřele rozloučil s anglickým a francouzským pilotem. V 11:30 následujícího dne dorazili do Osla. Tisíce lidí se tísnily v ulicích, na náměstích, na střechách domů. Skvělou podívanou doplňovalo nádherné jarní slunce. Nobile několikrát obletěl město a ve 13:45 zakotvil u přistávacího stožáru. Posádku čekal norský král a představitelé města.

Norge v Oslo. Dobová pohlednice

Norge v Oslo. Dobová pohlednice

Norská část posádky odešla ke svým nejbližším, Italové se věnovali kontrole a přípravě vzducholodi. Meteorologové vybízeli k brzkému odletu, počasí se mělo kazit. Ve 21 hodin je posádka připravena k odletu. Chybí ovšem Riiser-Larsen, který se někde zdržel.

V 1:08, 15. dubna, se Norge odpoutává od kotevního stožáru.

Norge nad Oslofjordem

Norge nad Oslofjordem

Vzducholoď se po náročném manévru, jakým odpoutání od pylonu bezesporu je, dává do pohybu. Za svítání stoupá nad Osloské vršky, nad Osloský fjord. Horgen, který má na starosti směrové kormidlo, dostává rozkaz zamířit k jihu, nad moře. Má sledovat linii pobřeží skandinávského poloostrova, poté obrátit směrem na Stockholm a přibližně po  šedesáté rovnoběžce pokračovat k Leningradu.

Do Gatčiny měla vzducholoď dorazit brzy odpoledne. Hustá mlha však na mnoho hodin znemožnila zaměřit polohu. Když se protrhala, dole bylo nespočet jezer. Finská krajina. Jenže podobná je i Estonsku. Riiser-Larsen zaměřil polohu, kterou Gottwaldt potvrdil radiogoniometrickým zaměřením. Vzducholoď se nalézá ve Finsku.

Nobilovi se tato skutečnost nelíbila. Nové měření polohy provádí Horgen, zjistil oproti předchozímu půlstupňový rozdíl. Pochyby trvaly. Rozřešila je až železniční trať, sledovali ji k nejbližší stanici. Tam se ukázalo, že se nacházejí nad železnicí spojující hlavní města Estonska a Lotyšska.

330 zbývajících kilometrů do Gatčiny urazili s větrem v zádech velmi rychle. V 18:50 Norge přistává. Nobile má za sebou dalších šedesát hodin bdění. Sedá na saně a míří do carského paláce. Tam ho čeká vyčerpávající ceremonie. Hodinu nato se konečně oddává odpočinku.

V Sovětském svazu byla posádka velmi srdečně uvítána. Na velkolepé divadlo přijížděly zástupy lidí i z velké dálky. Posádku čekaly okázalé ceremonie, setkání se členy Akademie věd. V Leningradě pobývají až do 5. května.

Nobile čile komunikuje s vedoucím prací ve Vadső a s krajanem Vallinim, vedoucím prací v Kingsbay. Ze severu Norska dostává příznivé zprávy. Ne tak ovšem ze Špicberků. Norská loď, která vezla italský personál, dorazila kvůli špatným meteorologickým podmínkám do Kingsbay teprve 25. dubna.

Tři dny nato telegrafuje Vallini znovu. Veškeré práce zdržela prudká vánice a silný vítr. Následujícího dne telegrafuje Amundsen. Navrhuje  Nobilovi odložit cestu na červen. Nobile důrazně odmítá. Rozdíl mezi meteorologickou situací v květnu a červnu může být tak zásadní, že by mohl celkově znemožnit let. V červnu bývá oblast Arktidy pod vlivem rozsáhlých tlakových níží, které mohou značně zmenšit vztlakovou sílu vzducholodi. Bylo by pak nutné zvětšit povýšit zásobu benzínu a to není možné. 4. května Vallini telegrafuje, že pylon v Kingsbay je připraven přijmout vzducholoď.

Je 5. května 1926. K posádce se připojuje uzdravený  Alessandrini. V 9:00 vzducholoď odlétá. V 10:20 je nad leningradským přístavem. Znějí desítky lodních sirén. Norge přelétá nad Zimním palácem, nad Něvským prospektem. V 11:45 prolétají nad Ladožským jezerem. Zamrzlá, do nekonečna se táhnoucí hladina. Teprve ve 13:30 se ukázal druhý břeh. Dostávají se nad nevlídnou pustou krajinu. Zasněžená pláň pokrytá řídkými lesy, zamrzlými mokřinami.

6. května ve 2:26 vyšlo slunce. Pro posádku nezapadlo až do 21. června.

Norge na dobové pohlednici, s podpisem Umberta Nobila

Norge na dobové pohlednici, s podpisem Umberta Nobila

Ve 4:40 se zastavil levý motor, který už nějakou chvíli vynechával. Jednalo se o vážnou poruchu. Ve Vadső byly připraveny náhradní motory, výměnou by ovšem ztratili příliš mnoho času. Nobile dává rozkaz doplnit pouze pohonné hmoty, doplnit plyn a pokračovat dál. V 15:00 Norge odléta z Vadső.

Vzducholoď se drží pobřeží až k Vardő, nejvýchodnějšímu městu Norska. Odtud míří přes Barentsovo moře k Medvědímu ostrovu.

Ve 23 hodin přestává pracoval druhý motor. Opět velmi vážná porucha, zlomený setrvačník. Téměř dvě hodiny pokračuje cesta jen s jedním motorem, pak se poruchu daří odstranit.

7. května ve 2:20 se na horizontu objevují Špicberky. To už se podařilo navázat spojení s Vallinim. Ten Nobila upozorňuje na velmi špatné povětrnostní podmínky v oblasti Kingsbay.

Po 5. hodině se rozptýlila mlha. V 6:40 vykonává Norge kontrolní oblet letiště v Ny Alesundu. Poté pozemní personál stahuje vzducholoď a ta dosedá na sněhový koberec. Hodinu nato je Norge dopravena do hangáru.

Norge v Ny Alesundu

Norge v Ny Alesundu

S posádkou se srdečně vítají všichni, kdo v Kingsbay v tu chvíli jsou. Amundsen, Ellsworth, italský personál, posádka pomocné lodi Heimdal. Hangár je slavnostně vyzdoben vlajkami Norska, Itálie, USA. Zní italská hymna. Posádka je dojata. Let napříč Evropou je u konce a Norge je u bran Arktidy.

Ny Alesund dnes

Ny Alesund dnes

 

Vysvětlivky: 
(1)  Nicméně po šťastném zakončení výpravy považoval Mussolini za vhodné zdůraznit italský podíl na jejím zdaru. Norskému aeroklubu zaplatil dluhy. Tím, že odkoupil dále nepoužitelnou N1. Ministerstvo letectví na jeho příkaz navíc uhradilo většinu závratných částek, vynaložených na přípravu a uskutečnění letu. Tím se italská vláda stala hlavním investorem výpravy. 
(2)  Vztaženo na klidné povětrnostní podmínky
 
následující část

********************************************************************************
 
Zdroje VII. části: 
 
Edouard Calic:  Amundsen poslední Viking 
Umberto Nobile: Křídla nad pólem 
Fotografie:   různé internetové zdroje
 
 

 

Příspěvek byl publikován v rubrice Arktida. Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

1 komentář u Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část VII.

  1. pepa napsal:

    Komentáře z předchozí verze

    lojzo napsal:
    28.2.2012
    „Čekat však (…) bylo pro norského cestovatele nemyslitelné.“ To mi niekoho pripomína!

    SV
    28.2.2012
    zaujímavé, aj mne

    lojzo napsal:
    28.2.2012
    A nestretol si sa niekde s dôvodmi, prečo zeppelini (teda zrejme Eckener, ktorý im vtedy šéfoval) Amundsena odmietli?

    pepa napsal:
    28.2.2012
    Pátral jsem po důvodu už během psaní článku. V roce 1924 Eckener dokončil L. Z. 126 a předal ji koncem roku Američanům. V polovině roku 1925 tedy na žádné zakázce nepracoval…
    Myslím, že důvody mohly být dva. Jednak problémy související s restrikcemi vzešlými z Versaillské smlouvy, jednak Amundsenovy šibeniční podmínky: dokončit loď do jara 1926.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.