Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část IX.

Jan Nagórski a jeho dvojplošník Farman

Jan Nagórski a jeho dvojplošník Farman

V předchozích částech seriálu o vzdušném dobývání Arktidy jsme se v příbězích objevitelů a dobyvatelů přenesli postupně od roku 1897 až k přelomovému roku 1926.

Vraťme se však ještě do těchto let  a doplňme krátce, co zůstalo skryto za  velkými příběhy… 

První lety za polárním kruhem

Až do roku 1914 se žádné letadlo nepodílelo na soupeření o dosažení severního pólu, dokonce žádné letadlo nikdy nelétalo v arktické oblasti. První lety za polární kruh podnikl teprve důstojník ruského námořnictva, Polák Jan Nagórski.

Jan Nagórski v roce 1912

Jan Nagórski v roce 1912

Dostal rozkaz pátrat na západním pobřeží Nové země po dvou zmizelých ruských výpravách, které v roce 1912 odpluly z Archangelska na lodích Svatá Anna a Svatý Foka k Zemi Františka Josefa. První výpravě velel poručík ruského námořnictva Georgij Brusilov, druhé Georgij Sedov, rovněž námořní poručík.

První z těchto expedic byla nezvěstná od svého vyplutí, poslední zpráva o expedici druhé pocházela z roku 1913 a říkala, že expedice přezimovala na západním pobřeží Nové země.

Nagórski odplul na Novou zemi 21. července 1914 na lodi Pečora. Shodou okolností v den, kdy byla v Rusku vyhlášena generální mobilizace. Na Pečoru byly krom jiného naloděny bedny se složeným letadlem. Byl to dvojplošník Farman MF.11 s motorem Renault o výkonu 50 koňských sil. Byl vybaven přistávacími plováky a dosahoval rychlosti až 100 kilometrů za hodinu.

7. srpna byl Farman připraven k letu. Po dvou zkušebních letech, trvajících dohromady čtyři hodiny, odletěl Nagórski s mechanikem Kuzněcovem pátrat při pobřeží Nové země po zmizelých výpravách.

Farman MF.11

Farman MF.11

Tyto lety měly velký historický význam. Jan Nagórski je pečlivě popsal, vyšly v roce 1924 v časopise Samoljot č. 5. Pro jejich význam je cituji v plném rozsahu:

Letěl jsem podél Nové země a řídil se podle kompasu. U Borisovova mysu začaly ledovce. Ze severu táhla velká mračna a pod nimi pruh husté mlhy. Brzy bylo těžké se orientovat. Mohl jsem spoléhat jenom na kompas. Naštěstí jsem měl velmi dobrý přístroj ruské výroby. Po hodině letu se mlha začala protrhávat a zprůsvitněla. Při pozorném pohledu jsem rozeznal Gorbovovy ostrovy. Voda mezi nimi byla zamrzlá.

Když jsem se dostal na mys Litke, obletěl jsem Barenzovův ostrov a vracel jsem se zpátky s úmyslem přistát poblíž Pankratěvových ostrovů, kde byl poslední Sedovův tábor, ale nepodařilo se mi dosednout kvůli ledovcům a mlze. Pokračoval jsem až na mys Borisov, kde jsem v 9 hodin přistál. Celý let trval 4 hodiny 20 minut, uletěl jsem 422 verst (asi 448 km) ve výšce mezi 800 – 1000 metry. Teplota v této výšce byla asi -5°R (pozn.: -4°C). Pobřeží bylo vysoké a skalnaté. Bylo obtížné přiblížit se k němu. Tu a tam těsně u břehu trčely z moře ostré útesy. Několikrát jsem na ně narazil, takže se mi levý plovák poškodil a nabíral vodu. Abychom se dostali na břeh, byli jsme nuceni vlézt do vody a táhnout hydroplán za sebou. Do bot nám natekla voda, ale konečně se nám povedlo vytáhnout hydroplán až na pláž a uvázat ho. Rozdělali jsme si oheň, abychom se zahřáli. Byli jsme velmi unaveni a okamžitě jsme usnuli.

Mechanik Kuzněcov

Mechanik Kuzněcov

Škuner Androméda, který jsem potkal u poloostrova Krestov, mi měl přivézt na Pankratěvovy ostrovy benzín a olej; protože jsme přistáli daleko jižněji, odpálili jsme malé rakety s padáčky. Androméda signály zpozorovala a přijela za námi. Převzali jsme pohonné látky a ráno 9. srpna jsem s mechanikem Kuzněcovem znovu vzlétl na sever, abych ještě jednou prozkoumal stav ledovců mezi Gorbovovými ostrovy, kam měla připlout Androméda, aby tu zbudovala skladiště potravin pro obě zmizelé výpravy, Brusilovovu i Sedovovu. Letěli jsme ve výšce 1000 metrů, počasí bylo krásné, teplota -7°R (-5,6°C). Zjistili jsme, že všechny průlivy mezi ostrovy zatarasily ledovce. V půl sedmé ráno jsme přistáli poblíž malého poloostrova Archandělova, kam za námi připlula 18 hodin nato Androméda. Spěchali jsme na loď, abychom se zahřáli a odpočali si. Mechanik Kuzněcov, který pochází z jižního Ruska a dosud sloužil stále v černomořské flotile, nebyl zvyklý na mráz a nastydl tak silně, že musel zůstat v posteli.

10. srpna přišla bouře. Bál jsem se, že hydroplán, upoutaný u břehu, není dost pevně zakotvený, a rozhodl jsem se, že se vypravím na břeh a zajistím lépe kotevní lana, ale kapitán Adromédy prohlásil, že je to pro jednoho muže příliš nebezpečné. Zeptal se proto námořníků, jestli mě někdo nechce doprovodit. Přihlásili se 4 dobrovolníci. Spustili jsme malý člun a na něm jsme odpluli připoutat hydroplán tak, aby ho vichřice nemohla odnést.

12. srpna, když se vichřice utišila, jsem opět vzlétl, abych ještě jednou prozkoumal Gorbovovy ostrovy. Tentokrát jsme zjistili, že bouře rozlámala ledovce a že kry unáší lehký jižní vítr na jih. Zaječí ostrov, kde jsme podle rozkazu měli zřídit sklad potravin, byl úplně holý. V 9 hodin večer téhož dne jsem vzal do Farmanu kapitána Andromédy a jednoho muže posádky a letěli jsme na sever až k malému Archandělovu poloostrovu a pozorovali jsme pobřeží, nenajdeme-li stopy po ztracených výpravách. Ale tentokrát jsme neměli štěstí. Vystoupil jsem do výše 50 metrů a zamířil na Nasavský mys, když to náhle začalo v motoru hlučně rachotit. Okamžitě jsem motor vypnul a klouzavým letem se snesl na moře. Z Andromédy viděli, že jsme v nesnázích a poslali pro nás malý člun, který dovlekl letadlo až na břeh. Když jsem odklopil motor, shledal jsem, že má zlomenou ojnici třetího válce a zkřivený klikový hřídel. Po pečlivé prohlídce jsem zjistil, že závadu způsobila konstrukční chyba. Trvalo nám víc než dva týdny, než jsme škodu opravili.

Mezitím, 19. srpna dorazil škuner Gerta. Plul ze Země Františka Josefa směrem na Pankratěvovy ostrovy, kde jsme se měli setkat. A podařilo se nám to.

Vedoucí expedice Julianov nám podal zprávu o osudu Sedovovy výpravy. V létě opustil Sv. Foka Pankratěvovy ostrovy a pokračoval v plavbě na sever. 13. září 1913 doplula výprava k mysu Flora na jižním pobřeží Země Františka Josefa. Výprava vykonala důležité vědecké výzkumy, ale Sedov zemřel na skorbut. 7. srpna nedlouho před vyplutím Gerty opustil Sv. Foka souostroví; kapitán Julianov se domníval, že pravděpodobně bude někde nedaleko Nové země a přikázal mi, abych podnikl let nad mořem, a to napřed na západ a potom na sever od Pankratěvových ostrovů.

Odletěl jsem 20. srpna ve 4:20 ráno přikázaným směrem. Vítr vál rychlostí 8 m/s a teplota byla -7°R. Po sto verstách jsem zamířil nad mys Litke a odtud k Pankratěvovým ostrovům. Svatého Foku jsem nikde nespatřil. V 6 večer jsem se vrátil na základnu.

Za letu jsem objevil, že v prodloužení rovnoběžky procházející Zaječím ostrovem se směrem na jih pohybují neproniknutelné ledovcové masy.

Na základě těchto zpráv se kapitán Andromédy rozhodl plout na jih směrem na Krestovovu zátoku; tam jsem měl podle rozkazu rozmontovat hydroplán, uložit ho do beden a nalodit na Pečoru, která na mě čekala.

31. srpna v jednu hodinu jsem podnikl svůj pátý let. Opět byl se mnou námořník Kuzněcov. Zamířil jsem ke Krestovu. Vál západní vítr rychlostí 7 m/s, nízké mraky znesnadňovaly orientaci. Jednu chvíli jsem si úplně spletl směr, protože jsme se octli nad střední částí Nové země: vlevo bylo vidět Karské moře. Ale zatím vítr změnil směr: vál od jihu a také rychlost zeslábla. Konečně po další hodině a čtvrt jsem ve 3:30 bez nesnází přistál nedaleko Krestova, kde už čekala Pečora. Dva dny nato dorazila také Andromeda.

Moje lety vzbudily mezi námořníky velký zájem, takže jsem s nimi podnikl několik krátkých letů; potom jsem hydroplán rozmontoval a naložil na Pečoru, která ho odvezla do Archangelska, kam dorazila 10. září.

Jan Nagórski

Jan Nagórski

Když se poručík Jan Nagórski 10. září vrátil, bylo Rusko uprostřed válečných bojů. Ke konci války vyšla zpráva, že byl Nagórski v roce 1917 sestřelen na Baltu. Zpráva byla vyvrácena až v roce 1956. Nagórski žil v ústraní a ve zdraví se dožil 88 let. Zemřel v roce 1977.

********************************************************************************

Připomeňme dále, jen krátce, první pokusy s letadly Roalda Amundsena:

Koncem léta 1922 konečně zamrzá Maud a začíná její drift. V roce 1923 má možnost pilot Odd Dahl vyzkoušet malé průzkumné letadlo Curtiss Oriole, které Amundsenovi věnoval ředitel Curtiss Aeroplan Company. Curtiss se příliš neosvědčil. Dahl provedl společně s pozorovatelem Oskarem Wistingem dva krátké zkušební lety. Při druhém letu se při přistání letadlo roztříštilo…

K pokusu druhému se připravoval Amundsen společně s Oskarem Omdalem. Amundsen koupil americkou verzi německého jednomotorového celoduralového Junkerse F 13, vyrobeného v dessauských závodech podle projektu profesora Huga Junkerse. Tento stroj nedlouho předtím vytvořil letový rekord, byl ve vzduchu nepřetržitě sedmadvacet hodin. Proto Amundsena tolik nadchl. Pokusy s tímto letadlem skončily prakticky dříve, než začaly. Nejprve vysazení motoru při přistání a havárie. Po opravě, v květnu 1923, při pokusném letu, další závada, kterou již opravit nebylo možné…

Umberto Nobile o tomto pokusu píše: Letadlo mělo celkem znamenité vlastnosti. Autonomie letu ovšem nestačila k dosažení pólu. Tím méně by letadlo bylo schopné pokračovat v letu za pól, aby přistálo někde na Špicberkách. Rekordní let v Mineole byl proveden s normálním vybavením, kdežto Amundsenova zamýšlená výprava vyžadovala vybavení speciální: saně, stany, kožešinové spací pytle, kajaky, potraviny… Když si to Amundsen či jeho pilot uvědomili, domnívali se, že věc napraví tím, že uspořádají pomocnou výpravu, která odstartuje ze špicberských ostrovů s druhým Junkersem a zřídí na trati letu doplňující sklad benzínu. Ale jak by našel Omdal skladiště na kře, která se ustavičně pohybuje, to byla otázka, kterou si Amundsen, jak se zdá, nikdy nepoložil.

Podívejme se na jednu velmi zajímavou informaci, kterou Umberto Nobile ve svém názoru sdělil. A sice – pomocná výprava. Měla být také letecká. V knihách a statích Roalda Amundsena jsem o ni nenašel jedinou zmínku…

Výprava Hammer – Junkerse na Špicberky

Organizaci pomocné výpravy svěřil Amundsen lodnímu komisionáři, konzulu Hakonovi H. Hammerovi, americkému občanovi dánského původu, kterého znal od roku 1921.

V Amundsenových knihách však kupodivu nenajdeme o této dohodě ani zmínku (Nobile).

Hammerova výprava (název Hammer – Junkersova použil Umberto Nobile, protože na organizaci měly Junkersovy závody hlavní podíl) byla připravována ve velkém chvatu. Amundsen potřeboval, aby se dostala na určené místo, tedy tam, kde zřídí pomocné skladiště, ještě před 21. červnem 1923.

Historie této výpravy byla publikována v knize vydané v Curychu roku 1924 s titulem Im Flugzeug dem Nordpolen entgegen. Kniha obsahuje vedle dlouhého úvodu profesora Kurta Wegenera, který se výpravy zúčastnil, také zprávu poručíka Waltera Mittelholzera, mladého švýcarského pilota a skvělého fotografa. Tato zpráva má název První lety v Arktidě. Jak víme, název ne pravdivý…

Mittelholzer se dostal k výpravě doslova jak slepý k houslím. Přijel do Berlína, aby si prohlédl Junkersovy závody v době, kdy už výprava plula na parníku do Bergenu. Šéfové firmy se ho nečekaně zeptali, jestli nemá chuť účastnit se výpravy jako náhradní pilot. Ani ne za půl hodiny byla podepsána smlouva…

Výpravy se zúčastnili vedle Hammera, Wegenera a Mittelholzera zástupce firmy Lőwe a další tři zaměstnanci Junkerse: hlavní pilot Neumann, montér Holbein a hlavní mechanik a pilot Duke. Poslední jmenovaný hovořil plynně dánsky a osvědčil se jako tlumočník během cesty.

Letadlo, které výprava použila, byl Junkers FW s plováky, variabilně lyžemi. Pojmenovali ho Eisvogel (Ledňáček).

Když loď přeplula polární kruh, došel na palubu Amundsenův radiotelegram se zprávou, že jeho Junkers byl nenapravitelně poškozen. Výprava byla odvolána a s ní také pomocná expedice.

Green Harbour

Green Harbour

Členové výpravy se sešli a rokovali, co dál. Domů se nikomu nechtělo. Rozhodli se, že budou samostatně zkoumat letové podmínky v arktických krajinách a registrovat utváření krajiny pomocí leteckých fotografií. Tak to také udělali. Výprava přeplula Barentsovo moře a zakotvila v Green Harbour (Grønfjorden), ve střední části špicberského souostroví, kde si zřídila základnu.

Junkers FW  v Green Harbour

Junkers FW v Green Harbour

Lety započaly 5. července 1923 a trvaly dva dny. Čistého času asi 13 hodin. Nejdelší a také nejdůležitější vzhledem k prozkoumaným oblastem byl let poslední, který pilotoval Neumann. Startoval 7. července v 11:40. Letěl okruhem nad souostrovím (viz mapka). Na úrovni Velrybího ostrova překonal 80. rovnoběžku. Zásoba benzínu umožňovala letět ještě výše, až k Severnímu mysu a k 82. rovnoběžce. Neumann ovšem zpozoroval, že motor pracuje nepravidelně. Byl nejen zdatným pilotem, ale také vynikajícím mechanikem. Chtěl přistát a závadu opravit. Ostatní ale byli proti, proto pokračovali zpět. V 17:40 přistáli v Green Harbour.

Junkers FW  v Green Harbour

Junkers FW v Green Harbour

Mapka nejdelšího průzkumného letu výpravy Hammer - Junkersovy

Mapka nejdelšího průzkumného letu výpravy Hammer – Junkersovy

V následujích dnech se Neumann snažil usilovně opravit závadu. Nepodařilo se mu to, chyběly mu náhradní díly. 15. července se výprava nalodila na uhelnou loď a vrátila se do vlasti. Tak skončila výprava Hammer – Junkersova, která jako první v historii polárních výprav provedla průzkum arktických oblastí pomocí leteckých fotografií.

Hammer - Junkersova výprava

Hammer – Junkersova výprava

Binneyova výprava Oxfodské univerzity

Rok po výpravě Hammer – Junkerse se uskutečnila anglická výprava, která rovněž mířila na Špicberky a měla stejný program: Prozkoumat z výšky málo známé oblasti tak, aby mohly být zmapovány. Výprava je známa pod jménem Binneyova výprava Oxfordské univerzity.

Angličané použili malého dvojplošného hydroplánu Avro 504 N s Lynksovým motorem o výkonu 180 HP. Letová rychlost 112 km/hod, dolet 440 km. Výpravy se zúčastnil, kromě Binneye a pilota jménem Ellis, také navigátor a mechanik.

Avro 504L. Stroj velmi podobný Binneyovu letounu

Avro 504L. Stroj velmi podobný Binneyovu letounu

Z Anglie vypluli 10. července 1924, základnu měli v Green Harbour. Celkem nalétali 11 a půl hodiny. Přitom vyhotovili fotodokumentaci 70 mil pobřeží Severovýchodní země. Dostali se až na 80° 15´ sš, čímž nepatrně překonali výpravu Hammer – Junkersovu.

Již při prvním letu měl Binney a Ellis vážnou nehodu. Letěli nad pobřežím, kde jim náhle vynechal motor. Snesli se klouzavým letem na moře, ale silný vítr je zahnal daleko od pobřeží. Oba muži byli více než 14 hodin v zajetí vln a byli by určitě zahynuli. Nehodu však zaregistrovali dva norští vysokoškoláci, kteří měli na pobřeží zřízenu meteorologickou stanici. Přispěchali se člunem na pomoc a podařilo se jim letadlo přivléct ke břehu.

Angličané celé dva týdny opravovali motor, pak opět vzlétli a pokračovali v průzkumu pobřeží. 16. srpna se však hydroplán při startu zřítil. Škody byly tentokrát neopravitelné. Vrak byl ponechán na místě a tím výprava skončila…

Neuskutečněný let vzducholodi Shenandoah

Během první světové války učinil, pod tlakem válečných potřeb, vývoj letadel velký pokrok. Ještě většího pokroku však dosáhla stavba vzducholodí. V roce 1917 stavěly německé továrny vzducholodě schopné unést několikatunový náklad a dopravit ho vcelku rychle do vzdálenosti několika tisíc kilometrů.

Po skončení války se uvažovalo o využití takových schopností pro cíle civilní. Začalo se akcemi, které měly význam především politický. Prvním počinem byl dvojnásobný přelet Atlantického oceánu. 2. července 1919 vzlétla z letiště East Fortune ve Skotsku vzducholoď R-34, postavená v Anglii podle německého vzoru. Na palubě bylo 30 osob a jeden černý pasažér. Velitelem vzducholodě byl major R. A. F.   G. H. Scott. Po 108 hodinách rozhodně ne klidného letu přistála vzducholoď na Long Islandu v New Yorku. Cesta zpět se odehrávala za příznivého větru a trvala jen 75 hodin. Po těchto výkonech bylo jasné, že je jen otázkou času, kdy bude vzducholoď použita k letům v Arktidě.

Teprve čtyři roky po transatlantickém letu se začalo v Americe hovořit o polární výpravě vzducholodí. V létě roku 1923 dokončilo námořnictvo Spojených států stavbu první americké vyztužené vzducholodě ZR-1, která později dostala jméno Shenandoah. Měla objem 61.300 krychlových metrů, délku 207 metrů, průměr 23,8 metru. Když se jejích 20 plynových komor naplnilo héliem, mohla unést 24 344 kg. Maximální rychlost, kterou dosahovalo šest motorů značky Packard o síle 300 HP, byla 110 km/hod. Po několika úspěšných letech začala příprava k polárnímu letu.

Vzducholoď  ZR-1 Shenandoah

Vzducholoď ZR-1 Shenandoah

Přípravy vedl polárník Vilhjalmur Stefansson. V lednu 1924 postihla Shenandoah vážná nehoda, když se za vichřice utrhla od kotevního pylonu. Oprava trvala až do konce května. Koncem srpna bylo odzkoušeno přistání k pylonu umístěnému na lodi Patoka, která měla sloužit jako základna expedice. Na podzim měla Shenandoah jako předehru k arktickému letu absolvovat přelet napříč Spojenými státy. Let se vydařil, cesta tam a zpět trvala 235 hodin. Na konci letu však čekalo překvapení. Hélium, které bylo tehdy vzácné a drahé, musela Shenandoah předat jiné vzducholodi, kterou potřebovalo námořnictvo. Shenandoah byla tak docucena k nedobrovolnému odpočinku, který trval až do léta 1925. Poté hélium zapůjčilo město Los Angeles. Příprava k polárnímu letu pak velmi zdařile pokračovala. Koncem léta 1925 ovšem prezident Coolidge zrevidoval své dřívější rozhodnutí a odvolal svůj souhlas z roku 1923. Z letu k pólu tak sešlo.

Za zmínku stojí, že se  jako navigátor měl výpravy zúčastnit Richard E. Byrd.

Locatelliho subarktický let

Ještě jednoho leteckého počinu si všimněme. Je „pouze“ subarktický, ale na svou dobu to byl počin neobyčejný.

6. dubna 1924 startovaly z Washingtonu čtyři vojenské dvojplošníky Douglas DT 2. Motor Liberty o výkonu 400 HP umožňoval stroji dosáhnout rychlosti 145 km/hod. Tato letadla měla uskutečnit let kolem světa z východu na západ. První stroj ztroskotal na Aljašce. Ostatní tři letadla, pilotovaná Smithem, Wadem a Nelsonem pokračovala postupně přes Tichý oceán do Japonska, poté napříč celou Asií do Evropy, až konečně přistála v Londýně na croydonském letišti. Z Croydonu se přemístili Američané do Brough nedaleko Hullu v Yorkshiru, kde v dílnách Blackburnových leteckých závodů stroje pečlivě prohlédli a připravili je k letu přes arktický úsek cesty. Zde se nevyskytovala žádná pozemní letiště. Posádky musely počítat s přístáním v přirozených mořských přístavech, stroje byly proto opatřeny plováky. Podle plánu měly posádky odstartovat k letu přes severní Atlantik koncem srpna.

V leteckých dílnách Marina di Pisa v té době probíhala konstrukce hydroplánů Dornier Wal pro výpravu Roalda Amundsena. Ženijního poručíka a pilota Antonia Locatelliho stroje zaujaly natolik, že dokázal ve svých myšlenkách propojit nápad Američanů s nápadem svým: Proč by s Dornierem nemohl letět z Pisy do New Yorku přes severní Atlantik jako Američané? Na návrh generálního intendanta Artura Mercantiho let schválil komisař pro letectví Mussolini.

Američané měli po trase letu vybudovánu složitou organizaci podpůrných základen, které zajišťovaly především bezpečnost letu a zásobování vším, co bylo k letu zapotřebí. Italská vláda nechtěla být závislá na americkém zásobování, proto zajistila vlastní dodávku pohonných hmot a ostatních potřeb pro všechna mezipřistání. Už 4. srpna vláda najala loď Gertrude Rask, která měla zabezpečit přísun materiálu.

Locatelliho Dornier-Wal s matrikulačním heslem IDEOR byl připraven začátkem července. Disponoval dvěma motory Rolls-Royce Eagle IX, které umožňovaly rychlost daleko větší, než dosahovali Američané se svými Douglasy.

Posádka odstartovala 25. července ráno. Kapitánem byl Locatelli. Spolupilotem byl letecký poručík Tullio Crosio. Navigátorem námořní poručík Marescalchi. Posádku doplňovali dva mechanici: Braccini a Falcinelli. Let do Reykjavíku byl rozdělen na devět etap, přičemž trasa z Londýna byla stejná, jako trasa amerických pilotů.

3. srpna byl Locatelli v Rotterdamu. Toho dne startovaly tři Douglasy z Faerských ostrovů k etapě do Hornafjőrduru na Islandu. Do cíle dospěl pouze jeden stroj, dva se pro mlhu musely vrátit. Startovaly znovu druhého dne, ovšem hydroplán pilotovaný Wadem musel pro poruchu přistát. Moře bylo rozbouřené. K místu přistání přispěchal křižník Richmond. Nepodařilo se však hydroplán vyzvednout na palubu, ani táhnout za sebou. Museli ho proto ponechat osudu. Oba letci se dostali šťastně na loď.

V Reykjavíku se Locatelli sešel s americkými piloty. Srdečně ho přijali mezi sebe a ochotně souhlasili se společným letem.

Setkání Američanů a Italů v Reykjavíku. Zleva: Tullio Crosio, John Harding, dr. Summer z lodi Richmond, Erik Nelson, Antonio Locatelli a Lowell Smith

Setkání Američanů a Italů v Reykjavíku. Zleva: Tullio Crosio, John Harding, dr. Summer z lodi Richmond, Erik Nelson, Antonio Locatelli a Lowell Smith

Gertrudu Rask na své plavbě zdržely ledovce. Loď měla pomoci doplnit pohonné hmoty nejen Italům, ale i Američanům. Americké námořnictvo proto poradilo svým pilotům, aby změnili trasu letu a svůj let nasměrovali do Frederiksdalu v jižním výběžku Grónska. Tím se ovšem tato etapa nesmírně prodloužila, na celkových 1400 kilometrů. A vzrostlo tím také nebezpečí letu. Po celém úseku proto hlídkovaly tři americké torpédoborce, jedna válečná loď a dva křižníky.

21. srpna v 7:10 vzlétla všechna tři letadla. Locatelli nemohl udržovat rychlost s americkými stroji, při nízké rychlosti byl Dornier špatně ovladatelný.

Počasí bylo krásné, ovšem v blízkosti Grónska se změnilo. Námořníci na amerických lodích signalizovali, že se stroje blíží k oblasti s velmi nebezpečným počasím. Na návrat ovšem, vzhledem k zásobám paliva, nebylo pomyšlení.

Američané nakonec v pořádku přistáli. Locatelliho stroj byl nezvěstný. Americká admiralita dala příkaz všem svým lodím pátrat po posádce. Celé tři dny se neobjevila žádná stopa. Večer 24. srpna již chtěli Američané upustit od pátrání. Na jedné z lodí však zahlédli pravidelně blikající zelená světla. K místu přispěchal (opět) křižník Richmond a nalezl italské letce, kteří po nouzovém přistání drželi ve dne v noci hlídky a signalizovali svoji polohu.

Italové byli zachráněni. Ne tak ovšem hydroplán. Rozbouřené moře nedovolilo stroj nalodit, ani ho vzít do vleku. Salvou z děla byl potopen, aby neohrožoval jiné lodě…

Tak skončil první pokus italských letců v arktické oblasti. Čtyři Italové byli slavnostně uvítáni na palubě (pátý, Marescalchi, se letu neúčastnil, aby ulehčil stroji). Locatelli vypravoval, že se pro hustou mlhu rozhodl přistát na moři a vyčkat na vyjasnění. Situace se ovšem ještě zhoršila a IDEOR nebyl schopen vzlétnout.

Stať o subarktickém letu jsem vyhradil Locatellimu. Učinil jsem tak v souladu se zdrojem, ze kterého jsem informace čerpal. Pochvala a uznání však patří především Američanům, kteří let dokončili a subarktickou oblast Atlantiku jako první letci na světě zdolali.

Oba americké stroje, kterým se v Grónsku podařilo přistát, pokračovaly v letu. V Novém Skotsku je dohonil Wade s novým strojem; všechny tři Douglasy pak přistály 9. září ve Washingtonu.

********************************************************************************

Seznámil jsem vás v této části s několika příběhy, které – jistě neprávem – zůstaly poloskryty ve stínu příběhů známějších. V části příští se dostaneme do roku 1927 a seznámíme se s Australanem, který polárním končinám obětoval celý život…

********************************************************************************

Zdroje IX. části: 
 
Umberto Nobile: Křídla nad pólem 
Fotografie:   
Green Harbour a Junkers:  Courtesy Michigan Tech Archives
Nagórski:  flickr.com
Locatelli:  archives.gov
Příspěvek byl publikován v rubrice Arktida. Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

7 komentářů u Dobývání Arktidy vzdušnou cestou. Část IX.

  1. Jago napsal:

    Zajímavé, pro mě jsou to skutečně novinky. Jen tak dál!

  2. lojzo napsal:

    K Amundsenovým lietadlám jedna bulvárna perlička:
    Curtiss Oriole (ktorý Amundsenovi venoval sám majiteľ firmy Glenn Curtiss) dostal meno Kristine, Junkers bol zase pokrstený Elizabeth – pričom v obidvoch prípadoch sa lietadlá volali na počesť tej istej dámy, Kristine Elizabeth „Kiss“ Bennet(ovej).
    Táto Nórka, vydatá za Angličana, bola Amundsenovou priateľkou (a povedzme rovno – milenkou).

  3. lojzo napsal:

    A ešte pár zaujímavostí (aj keď nie celkom „arktických“) k americkému letu okolo sveta:

    Štyri lietadlá, ktoré sa naň pôvodne vydali, niesli mená Seattle, Chicago, Boston a New Orleans – pričom názvy mali symbolizovať svetové strany (pohľadom na mapu USA ľahko zistíte, že tie mestá ležia na príslušných koncoch krajiny).

    Hneď po prvej etape letu (zo Seattle na Aljašku) piloti zistili, že lietadlá sú príliš ťažké a pri stúpaní spotrebúvajú viac paliva, než predpokladali – takže vyložili čo sa dalo, vrátane padákov a záchranných člnov. Zaujímavé je aj to, že na palube lietadiel neboli rádiostanice, takže letci sa dorozumievali len svetelnými zábleskami signalizačných lámp.

    Jedno z lietadiel, konkrétne „Seattle“ (ktoré pilotoval major Martin, veliteľ celej výpravy) havarovalo, ako Pepa spomína, krátko po zahájení cesty na Aljaške (a dnes sú jeho trosky exponátom múzea v Anchorage). Pilot i mechanik Harvey haváriu prežili a po desiatich dňoch namáhavého pochodu dorazili do akejsi rybárskej osady. Vedenie výpravy prevzal po Martinovi kapitán Smith (ktorý pilotoval „Chicago“).

    V juhovýchodnej Ázii lietadlám výrazne vzrástla spotreba motorov (v tropických teplotách výfuky vydržali len niekoľko hodín letu, potom zhoreli), celkovo ich bolo počas letu okolo sveta použitých 29.

    Do Paríža chceli letci doraziť 14. júla, v deň francúzskeho štátneho sviatku. Oproti plánu síce mali meškanie, ale napokon to stihli – takí vyčerpaní, že na dvere hotela, kde spali, zavesili večer tabuľky s textom: „Ráno nás prosím nebuďte pred deviatou. Skôr jedine v prípade, že hotel bude horieť a hasiči stratia poslednú nádej“.

    Pepa píše: „3. srpna byl Locatelli v Rotterdamu. Toho dne startovaly tři Douglasy z Faerských ostrovů k etapě do Hornafjőrduru na Islandu…“ Ja som našiel trochu iný popis tejto časti cesty:
    2. augusta vyštartovali z Kirkwallu na Orknejských ostrovoch smerom na Island. V hmle nad severným Atlantikom sa ale lietadlá navzájom stratili – a zatiaľčo „Chicago“ a „Boston“ sa vrátili späť do Kirkwallu, „New Orleans“ úspešne pristálo v islandskom Horna Fjorde. Posádky na Orknejách sa pár hodín domnievali, že stroj havaroval, potom však poslal rádiogram, takže zvyšné dve lietadlá sa na druhý deň vydali za ním. „Boston“ však musel po strate tlaku oleja núdzovo pristáť na hladine, našťastie v na dohľad od americkej lode USS Richmond. Námorníci chceli stroj vytiahnuť na palubu a opraviť, lodný žeriav to však nevydržal, zrútil sa na lietadlo a celkom ho zničil (čo nešťastná posádka sledovala z paluby lode).
    Následne z USA vyslali náhradné lietadlo („Boston II“), to sa ale k zvyšným dvom pripojilo až 3. septembra v Kanade.

    23. septembra sa let okolo sveta úspešne skončil tam kde začal – v Seattli. Pred pristáním sa lietadlá zoradili do formácie a dosadli na zem v jednom okamžiku – vraj aby si historici nemuseli pamätať, kto bol prvý. 😉
    Celá cesta okolo sveta trvala 175 dní, merala okolo 45 000 km (údaje sa rôznia – od 44 342 až po 46 580 km) a skladala sa zo 70 etáp, pričom najdlhším preletom bola práve arktická etapa z Islandu do Grónska (1408 km).

    A ešte drobná terminologická poznámka: Označenie Douglas DT2 nie je celkom presné. Lietadlá pre let okolo sveta sa od DT2 líšili, boli špeciálne upravené podľa požiadaviek objednávateľa, teda vojenského námorníctva USA, a dostali označenie DWC – Douglas World Cruiser.
    Donald W. Douglas ako správny obchodník úspešný let samozrejme marketingovo využil – do obchodnej značky firmy pribudol glóbus s troma siluetami lietadiel a nápis DOUGLAS FIRST AROUND THE WORLD.

  4. SV napsal:

    …na Lojzíka bacha, má obrovský prehľad! 😎

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.